W tekście wykorzystano materiały z „Życia
Warszawy”, „Pulsu Biznesu” oraz „Nowego Gońca Szczecińskiego”
Linki do materiałów TVP „Misja Specjalna”, Polsat „Interwencja Extra” oraz link do „Białej Księgi”:
http://www.itvp.pl/player. html?mode=0&channel=452&am p;video_id=28696
http://www .itvp.pl/player.html?mode=0&am p;channel=452&video_id=386 30
http://interwencja.inter ia.pl/news?inf=812445
www.m sp.gov.pl/dokumenty/2-2244.pdf
1. Jesień 2001 roku - rząd SLD dochodzi do władzy;
2. Następuje przewidywana dekoniunktura w budowie statków, do której zarząd Stoczni Porta Holding S.A. przygotowywał się od wielu lat i w celu dywersyfikacji ryzyka kupił (w połowie lat 90-tych) i wyremontował bazę paliwową w Świnoujściu (kupioną w przetargu, po armii radzieckiej).
„Proble my stoczni zaczęły się z chwilą, gdy w 1994 roku kupiono terminal paliwowy w Świnoujściu. Przetarg na bazę przegrała wówczas wspierana przez posła SLD Jacka Piechotę firma Ship Service, której prezes Jerzy K. jest obecnie oskarżony o przestępstwa związane z działalnością w branży paliwowej. – Podczas spotkania w mieszkaniu Jerzego K. Jacek Piechota zaproponował nam wprost, abyśmy sprzedali terminal dla Ship Service, bo rzekomo nie znamy się na branży paliwowej i zrobiliśmy chybiony interes. W późniejszych negocjacjach, w kwietniu 2001 roku, kiedy nie zgadzaliśmy się na tę transakcję, z ust posła padły mocniejsze słowa: „Weszliście nie do swojego koryta” – wspomina Krzysztof Piotrowski – były prezes stoczniowego holdingu. Kiedy o sprawie mówiono głośno poseł Jacek Piechota odpierał zarzuty „ Jerzy K., od lat działający w tej branży, mówił wówczas, że stocznia niepotrzebnie wyrzuca dziesiątki milionów.. To były życzliwe rady dla prezesa Piotrowskiego, a nie polityczna presja.”
3. Zarząd stoczni wiedząc o ogromnej konkurencji na rynku, wchodzi w segment budowy statków wysoko zaawansowanych technologicznie i zaczyna budowę prototypowego statku – chemikaliowca. Przy budowie napotyka problemy, które wpływają na opóźnienia w budowie i powstanie „dziury płynnościowej” w wysokości 40-60 mln $.
Ta sytuacja daje rządowi SLD pretekst do podjęcia zaplanowanych wcześniej działań – doprowadzenia do celowej upadłości holdingu stoczniowego, przejęcia terminalu paliwowego oraz rozkradzenia prywatnego majątku (30 spółek należących do holdingu).
4. Zarząd zwraca się do rządu SLD o pomoc (gwarancje na w/w kwotę). Rząd wcześniej otrzymał od zarządu stoczni oraz od specjalistów Uniwersytetu Szczecińskiego (prof. Teresa Lubińska) oraz amerykańskiej firmy doradczej „A.T. Kearney”, opracowania i prognozy dotyczące przewidywanego boomu na budowę statków w przemyśle okrętowym na świecie, w najbliższym czasie.
Sztuczna upadłość Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A. (SSPH SA) jest częścią tzw. „Afery Paliwowej” zrealizowanej z udziałem ówcześnie rządzącej przewodniej siły z czasów PRL i mafii paliwowej, zakorzenionej w służbach specjalnych, kontrolowanych przez SLD: -„Latem 2001 roku stocznia i PKN Orlen szykowały wspólne przedsięwzięcie: holding wnosił terminal, Orlen – usytuowaną na wyspie Wolin bazę, która miała być połączona podwodnym rurociągiem ze Świnoujściem. Zdaniem Andrzeja Modrzejewskiego, byłego prezesa koncernu, alternatywne źródło paliwa dostarczanego przez Bałtyk gwarantowałoby wzrost bezpieczeństwa energetycznego Polski (zmniejszenie uzależnienia od dostaw z Rosji) i realny spadek cen paliw. W tym czasie planowano także uruchomienie terminalu gazu płynnego w Policach pod Szczecinem (LNG S.A.), czyli „uniezależnienie się od rury”. Z wielkich planów nic nie wyszło, bo w lutym 2002 roku UOP zatrzymał prezesa PKN Orlen Andrzeja Modrzejewskiego”. Ze strategii opracowanej dla SSPH SA przez amerykańską firmę A.T. Kearney wynikało, że od 2005 roku przychody z działalności Grupy Paliwowej będą systematycznie wzrastać i w 2010 roku osiągną około 4,5 miliarda PLN i będą stanowić blisko 2/3 przychodów całego holdingu. Wysoka zyskowność ze sprzedaży, transportu i przeładunku paliw - umożliwiłaby wykorzystywanie środków finansowych na inwestycje technologiczne w Sektorze Okrętowym – poprawiając dzięki temu jego konkurencyjność na globalnym rynku okrętowym. Zapewniło by to spłatę zobowiązań wobec państwa, banków, dostawców materiałów i energii oraz kooperantów. Wspomniany Terminal LNG S.A. gwarantował duże korzyści dla Skarbu Państwa i gospodarki narodowej, gdyż w skład udziałowców tej spółki weszły największe państwowe firmy na Pomorzu Zachodnim, zapewniając im rozwój techniczno – technologiczny oraz infrastrukturalny. Zamiary te niepokoiły Leszka Millera, Wiesława Kaczmarka, Krzysztofa Janika i Jacka Piechotę więc dla dopełnienia celu dominacji „układu” na rynku paliw - gaz i ropopochodne - pięć miesięcy po Modrzejewskim w spektakularny sposób aresztowano członków zarządu holdingu, oskarżając ich publicznie o malwersacje
5. Rząd SLD (Leszek Miller, Jacek Piechota, Krzysztof Janik, Wiesław Kaczmarek) świadomy nadchodzącej sytuacji rynkowej (przewidywany boom nastąpił w IV kwartale 2002 roku) wykorzystuje przejściowe kłopoty finansowe stoczni i rozpoczyna medialną kampanię przeciwko zarządowi, „zastrasza” przedstawicieli banków, odmawia udzielenia gwarancji (a robi to, w tym czasie, dla innych prywatnych „zaprzyjaźnionych” podmiotów), a później używa instytucji państwowych (Policji, UOP, Prokuratury,
Urzędu Kontroli
Skarbowej) w celu powstrzymania zarządu przed rozwiązaniem chwilowych problemów płynnościowych i uratowaniem stoczni oraz 5 tysięcy miejsc pracy (aresztowanie zarządu w drodze do BRE banku, który miał udzielić pomocy finansowej stoczni).
Zarzut postawiony przez polityków SLD (wobec zarządu Porty Holding) już w 2003 roku w szczecińskim sądzie – sama prokuratura uznała za nie mający pokrycia w faktach. „Przed upadkiem holdingu, w ciągu dekady Skarb Państwa zarobił na stoczni 270 mln dolarów. Z początkiem 2002 r. stocznia po raz pierwszy poprosiła państwo o pomoc – potrzebowała gwarancji rządowych w wysokości 40-60 mln dolarów, w celu uruchomienia wpłaconych zaliczek armatorskich znajdujących się w zagranicznych bankach. Wbrew wcześniejszym ustaleniom, w maju 2002 r. premier Leszek Miller oznajmił, że pomocy nie będzie. Banki wspomagające bieżącą produkcję stoczni wstrzymały kredyty. Przemysł okrętowy holdingu stanął w chwili, gdy stocznia miała kontrakty na 1,6 mld dolarów.” Bardzo znaczące w niniejszej sprawie jest to, że wstrzymanie obsługi kredytowej ze strony banków, nieodzownej dla finansowania produkcji w toku, nastąpiło już na przełomie października i listopada 2001 roku. To od tej daty bez żadnej racjonalnej, rynkowo ekonomicznej przesłanki banki nie udzieliły holdingowi ani złotówki kredytu. Dopiero w pierwszym kwartale 2002 oficjalnie zażądały gwarancji rządowych. Wówczas to premier Leszek Miller oznajmił, że „prywatnemu się nie pomaga” łamiąc tym samym art.32.2 Konstytucji RP – „Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym i społecznym lub gospodarczym z jakichkolwiek powodów.” Wiadomo natomiast że, (źródło: ustawa budżetowa i jej wykonanie) przewidywała odpowiednio wysoki poziom pomocy Skarbu Państwa dla gospodarki narodowej w postaci gwarancji – 29 mld PLN z którego to limitu wykorzystano jedynie 6,7 mld PLN.
6. Po aresztowaniu członków zarządu, następuję bezprawne przejecie majątku stoczni (m.in. sprzedaż bazy paliwowej do PROLIM S.A. za 30% wartości rynkowej [nielegalna pomoc publiczna prezydenta Sopotu - Karnowskiego (PO) dla PROLIMU w latach 2002-2004] spółki należącej do barona paliwowego SLD, pozostały majątek produkcyjny, dokumentacja budowy statków i inne wartościowe aktywa zostają przejęte przez Agencję Rozwoju Przemysłu za 1 zł (aktywa wycenione na kilkadziesiąt milionów PLN – kilka miesięcy przed zdarzeniem). W tym czasie stocznia buduje 17 statków, ma zakontraktowane 22 statki.
„Nowy Zarząd już miesiąc przed ogłoszeniem upadłości rozpoczął wyprzedaż majątku holdingu, chociaż obowiązujące wówczas prawo układowe i upadłościowe wyraźnie tego zabraniało. Bazę paliwową w Świnoujściu sprzedano sopockiej firmie leasingowej PROLIM (finansowanej przez Millenium Bank). Tym samym terminal stał się własnością pomorskiego barona SLD Jerzego Jędykiewicza - ostatniego w PRL wojewody gdańskiego (zamieszanego w pranie pieniędzy w katolickim wydawnictwie Stella Maris), biznesmena Marka Nowotnego oraz nomenklaturowego BIG Banku Gdańskiego (czyli Millenium Bank). Kropkę nad „i” postawił syndyk, związany z baronem paliwowym Jerzym K. i firmą Ship Service, w której od połowy lat 90 był radcą prawnym. W wyniku jego działań poseł Ryszard Bonda kupił trzy spółki holdingu (Porta Żegluga, Porta Baltik, Porta Nowa), za każdą płacąc 5 tys. zł. Dobry interes zrobiła wtedy Agencja Rozwoju Przemysłu, kierowana od lat przez prezesa Arkadiusz Krężla, która za złotówkę kupiła jedną ze spółek (ASS Sp. z o.o.), zajmującą się budową i konserwacją statków (siedem miesięcy wcześniej jej wartość rynkową wyceniono na 40 mln zł) – ta spółka posiadała wszystkie niezbędne certyfikaty do budowy statków, zmieniono jej nazwę na Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o.
Dwa statki (tzw; bunkierki) holdingu warte co najmniej 800 tys. dolarów, syndyk sprzedał za jedną piątą ceny m.in. firmie Unit Baltik, w której udziały ma Jan B. Jeden z mafijnych bossów paliwowych ze szczecińskiej firmy BGM.
7. Po przejęciu (bezprawnym) rusza strumień dofinansowania do stoczni, następuje upaństwowienie Stoczni Gdynia i Stoczni Gdańsk, które są również zasilane miliardami zł z budżetu Skarbu Państwa.
Rząd SLD a szczególnie Jacek Piechota poseł Ziemi Szczecińskiej, były Minister i W-ce Minister Gospodarki w rządzie SLD w latach 2001-2005 niewątpliwie przyczynił się do zniszczenia przemysłu okrętowego, w tym Stoczni Szczecińskiej;
-przyczynił się do likwidacji 5000 stanowisk pracy w samej stoczni, a w przemyśle okołostoczniowym ca 20000 na przełomie lat 2001-2002,
-naraził Skarb Państwa na utratę ok. 4-rech miliardów złotych w latach 2002-2005 (w trybie dofinansowania kosztów produkcji 3 największych stoczni z budżetu państwa), a w SSN Sp. z o.o. poprzez:
-znaczący współudział w całkowicie bezzasadnym wstrzymaniu kredytowania produkcji Stoczni od października 2001 przez banki (które w latach od 1992 do 2001 zarobiły od stoczni ca 300 mln. USD),
-przyczynienie się do odmowy udzielenia gwarancji rządowych przez rząd SLD w wysokości 40-60 mln USD w marcu 2002 r., (pomimo ówcześnie zaawansowanej produkcji 17-stu statków, opanowania nowatorskiej technologii chemikaliowców ze stali „duplex” w 2001 r., zakończenia przez stocznię kapitałochłonnych i innowacyjnych inwestycji: 2 nowe pochylnie, komory malarskie, cynkownia, najnowsze systemy komputerowe, oddania do użytku nowoczesnego terminalu paliwowego Porta Petrol w Świnoujściu o potencjale ca 35% krajowego importu paliw).
Należy tylko porównawczo zauważyć, że Rządowa „Strategia dla Sektora Stoczniowego” przewidywała gwarancje kredytowe (KUKE) dla samej SSN w wysokości 200 mln USD średniorocznie.
8. Rząd SLD wraz z ARP i nowymi zarządami stoczni opracowuje plan restrukturyzacji stoczni w celu uzasadnienia finansowania z budżetu „restrukturyzacji” , która nigdy nie miała miejsca. Po wejściu do UE strumień przekazywanych pieniędzy do stoczni nie jest „specjalnie” kontrolowany, wszystkie pieniądze (w sumie ponad 5 mld zł) zostają przetransferowane do pośredników, firm dostawczych oraz armatorów.
Obecna sytuacja zarówno w SSN jak i w całym sektorze stoczniowym i okołostoczniowym jest wynikiem celowych działań oraz przestępstwa zaniechania dokonanego w 2002 r. wobec SSPH. Nie odpowiednia (ale celowa) polityka państwa w sektorze stoczniowym, powierzanie kierowania ministerstwami Skarbu, Gospodarki i Finansów jak też podległym im Agencji Rozwoju Przemysłu oraz Korporacji Polskie Stocznie jak i kierowania stoczniami - niekompetentnym osobom i mafijnym układom - nieuchronnie doprowadziły do obecnej patowej sytuacji w branży. Objawia się ona z jednej strony uzależnieniem realizacji przyjętej Strategii dla Sektora Stoczniowego od oceny przez Komisję Europejską oraz od decyzji o legalności dotychczasowego i dalszego wsparcia finansowego przez państwo, a z drugiej strony wyraża się w żądaniach – zastrzyków kapitału i szybkiej prywatyzacji. Te niespójne żądania i oczekiwania niechybnie prowadzą do pogłębienia zapaści ekonomicznej, rozgrabienia i pogrzebania przemysłu okrętowego (decyzja rządu PO-PSL o kolejnej pomocy publicznej w wysokości 1,2 mld zł – w przypadku ogłoszenia upadłości pieniądze przepadną).
9. W okresie ostatnich 6 lat statki sprzedawane przez wszystkie stocznie przynoszą celowe straty ze względu na celowo podpisywane zaniżone kontrakty, które opiewają na kwoty poniżej kosztów wytworzenia statku (napychanie kieszeni armatorom) oraz ze względu na 6% dopłaty ze Skarbu Państwa do nierentownych kontraktów.
Wszystkie zawarte w tym czasie kontrakty zostały szczegółowo opisane w tzw. „Białej Księdze”, opublikowanej przez rząd koalicji PO-PSL we wrześniu 2008 roku.
10. W czerwcu 2005 r. Departament Stoczniowy ARP (pod kierownictwem doradcy prezesa ARP i późniejszego wiceprezesa Korporacji Polskie Stocznie) dokonuje audytu stoczni Gdynia, Stoczni Marynarki Wojennej oraz blokowanego audytu SSN. Wynik audytu jest porażający i wskazuje na celowe wyciąganie pieniędzy z budżetu Skarbu Państwa, fałszowanie dokumentów przez zarządy stoczni, brak jakiejkolwiek restrukturyzacji oraz celowy brak nadzoru nad pieniędzmi przekazywanymi przez ARP i SP do stoczni.
Śledztwo w sprawie nieprawidłowości w polskich stoczniach trwa kilka miesięcy. I co? I nic. Nie ma chętnych do jego prowadzenia.
Wszystko zaczęło się od zawiadomienia złożonego w prokuraturze na początku 2006 r. przez byłego doradcę prezesa Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP) i pracownika wysokiego szczebla Korporacji Polskie Stocznie (KPS) - oba państwowe podmioty zajmują się restrukturyzacją sektora stoczniowego. Trafiło ono do Prokuratury Rejonowej
Warszawa-Ochota, bo na jej terenie mieszka zawiadamiający.
Zawiadomienie jest bardzo obszerne i dotyczy m.in. opisywanego przez "PB" nieudanego projektu offsetowego Rafaela w Stoczni Gdynia (izraelski koncern zbrojeniowy miał kupić dwa gazowce za 168 mln USD, ale nic z tego nie wyszło). Najważniejszym wątkiem są jednak nieprawidłowości polegające na zaniżaniu przez zarządy stoczni kosztorysów budowy statków.
- Nagminne były następujące sytuacje: minimalny koszt wybudowania statku wynosił np. 300 mln zł, a jego cenę zarządy stoczni z Gdyni czy Szczecina ustalały na 240 min zł. Po co? By dostać dotację z ARP czy KPS - wyjaśnia nasz informator.
Po wstępnym sprawdzeniu danych z zawiadomienia prokurator z warszawskiej Ochoty stwierdził, że istnieje uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa i wszczął śledztwo. Uznał jednak, że sprawą powinny zająć się prokuratury z Gdańska i Szczecina. Tam bowiem zostały popełnione rzekome przestępstwa. I się zaczęło.
Śledczy z Gdańska i Szczecina nie chcieli zająć się sprawą i wszczęli tzw. spór kompetencyjny. Szefowie prokuratur okręgowych z Gdańska i Szczecina w kwietniu rozstrzygnęli go na korzyść swoich podwładnych i zdecydowali: jest za wcześnie na dzielenie , śledztwa i akta mają wrócić do stolicy. Oficjalny powód? To w
Warszawie mają siedzibę Agencja Rozwoju Przemysłu, Korporacja Polskie Stocznie i nadzorujące je Ministerstwo Skarbu Państwa (MSP), a jednym z wątków śledztwa ma być sprawdzenie jakości nadzoru nad budżetowymi pieniędzmi, które szerokim strumieniem płynęły do stoczni.
- Pomysł, by zacząć śledztwo od instytucji państwowych, nie jest najlepszy. Klucz jest w stoczniach. Tam trzeba wejść, zrobić kontrole oraz sprawdzić, czy kosztorysy rzeczywiście były nierzetelne. Jeśli tak, to mamy otwartą drogę do stawiania członkom zarządów zarzutów z art. 296 kodeksu karnego, czyli działania na szkodę spółek. Dopiero na tej podstawie można zająć się działaniami nadzoru - ocenia jeden z prokuratorów, który widział akta.
Jego zdaniem, prowadzenie śledztwa w
Warszawie jest niewłaściwe jeszcze z jednego powodu.
- Zdecydowana większość czynności będzie i tak dokonywana w Szczecinie i Gdańsku, w ramach tzw. pomocy prawnej. Nadzór nad szybkością postępowania i jego jakością będzie utrudniony, bo przesłuchania będą prowadzić przypadkowi policjanci i bez fachowej wiedzy - dodaje prokurator.
Jeden z naszych informatorów uważa, że sprawą, ze względu na jej wagę i obszerność, powinna zająć się prokuratura okręgowa, a nie rejonowa.
- W rejonie prokurator ma co najmniej kilkadziesiąt różnych spraw i nie ma czasu na tak rozległe śledztwo. A okręgówki są powołane do zajmowania się właśnie takimi skomplikowanymi sprawami - twierdzi nasz informator.
Decyzje prokuratur okręgowych z Gdańska i Szczecina nie zakończyły podróży akt. Okazuje się, że od kilku dni nie leżą na biurkach w Prokuraturze Rejonowej
Warszawa-Ochota, lecz w... Prokuraturze Okręgowej w
Warszawie. Dlaczego? Śledczy z Ochoty chcą, by sprawą zajęły się inne stołeczne prokuratury rejonowe: ze Śródmieścia,
Mokotowa i Żoliborza. Tam bowiem, a nie na Ochocie, mieszczą się siedziby MSP, ARP i KPS.
- Sprawa jest trudna, a dodatkowo dotyczy styku biznesu i polityki. I dlatego traktowana jest jak gorący kartofel - twierdzi jeden z naszych informatorów.
11. W lipcu 2005 roku, Arkadiusz Krężel (ówczesny prezes ARP), mając powyższa wiedzę, podejmuje decyzję o pozytywnej realizacji planów restrukturyzacji w sektorze stoczniowym – „Biała Księga” stwierdza, iż prezes ARP nic nie wiedział.
12. Marzec 2007 r. – raport NIK (potwierdza wyniki audytu przeprowadzonego przez Departament Stoczniowy ARP – oficjalne doniesienie NIK do prokuratury na Arkadiusza Krężla)
13. Marzec 2008 r. – wyrok uniewinniający zarząd Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A.
14. Sierpień 2008 r. – uzasadnienie wyroku wskazujące na brak jakichkolwiek podstaw do oskarżenia i aresztowania w 2002 r.
15. Ujawnienie przez media Raportu NIK związanego z działalnością prezydenta Sopotu w latach 2002-2004 (PROLIM), pana Jacka Karnowskiego (PO).
Obecny spór „Solidarności” z rządem i Komisją Europejską, zapewne najbardziej zadowala SLD i Jacka Piechotę, gdyż ten układ wpływu w celu dekompozycji i grabieży „rozebrał” holding i doprowadził polskie stocznie do stanu agonii, a problem pozostawił obecnej władzy. SSPH S.A. i przemysłu okrętowego należało bronić już jesienią 2001 r. kiedy SLD wgrało wybory. Wówczas ogromnym błędem kierownictwa związkowców było oddanie inicjatywy powołanemu i kierowanemu przez SLD Januszowi Gajkowi. W obecnym sporze Solidarność SSN słusznie domaga się konsultacji w sprawie „Strategii dla Sektora Stoczniowego”, jednakże powinna przestrzegać przed kontynuacją polityki z ostatnich lat, domagać się od rządu PO-PSL wyjaśnienia rzeczywistych przyczyn upadłości holdingu. Wykazać troskę o interes państwa i obywateli, domagać się gwoździ do politycznej trumny i karawanu dla osób, które doprowadziły do faktycznej a ukrywanej do dziś upadłości (zrzucenie całej winy za obecną sytuację na poprzedni rząd – politycznego przeciwnika dzisiaj rządzącej koalicji). Obecnie rząd oczekuje odpowiedzi na przedłożoną Komisji Europejskiej „Strategię”, której ostatecznym celem jest prywatyzacja pomijająca w niej udział ograbionych wcześniej akcjonariuszy, zarówno zwolnionych z pracy jak i obecnie zatrudnionych. Sygnały płynące z Brukseli nie są optymistyczne. KE zaleca prywatyzację w której zapewniona będzie zyskowność na poziomie samofinansowania bez dotacji państwowych. Byłemu Prezesowi ARP (Arkadiuszowi Krężlowi) należy podpowiedzieć w tym miejscu, że 8.000 akcjonariuszy SSPH uratuje i odzyska, co do nich należy tylko wtedy gdy prawda zostanie ujawniona, nastąpi rozliczenie przestępstw i ludziom zostanie przywrócona ich własność, godne warunki pracy i płacy. Inwestor tzw. zewnętrzny nawet pod kontrolą państwa tylko wyssie co się da i porzuci. Aby uratować sektor, zapobiec czarnemu scenariuszowi i wyjść z patowej sytuacji należy ocenić i usunąć z zajmowanych stanowisk polityków i prezesów winnych obecnego stanu stoczniowej branży. Winnych grabieży wspólnie wypracowanego majątku należy ujawnić i osądzić. Postawić trzeba stanowcze NIE postępującej pauperyzacji ludności w imię dokonywanych prywatnych interesów ludzi z po PRL-owskich układów polityki, gospodarki i służb specjalnych.
